Панамский канал. Фото, где находится на карте мира, описание. Как это было. Строительство Панамского канала Что соединяет панамский канал

Строительство Панамского канала стало одной из важнейших вех в мореплавании. Введенный в эксплуатацию в 1920 году (первое судно прошло по нему в 1914, но из-за схода оползня осенью того года, официальное движение было открыто лишь шестью годами позже), канал в несколько раз сократил путь между портами Тихого и Атлантического океанов - прежде, чтобы попасть из одного океана в другой, судам нужно было огибать Южную Америку аж вокруг мыса Горн. Сегодня Панамский канал — один из главных мировых морских путей, через который ежегодно проходит около 18 тысяч судов (нынешняя пропускная способность канала - 48 судов в сутки), что составляет значительную часть мирового грузооборота.

История Панамского канала уходит корнями в XVI столетие, когда испанец Васко Нуньес де Бальбоа первым пересек Панамский перешеек и вышел к тихоокеанскому побережью - так было открыто, что территория современной Панамы является лишь узкой полоской земли между океанами. В 1539 году испанский король направил разведочную экспедицию для изучения возможности строительства водного пути через Панамский перешеек, но экспедиция доложила королю, что эта затея нереализуема.

Первая реальная попытка строительства Панамского канала была предпринята французами в 1879 году под руководством Фердинанда де Лессепса, дипломата и руководителя проекта Суэцкого канала, который был открыт незадолго до этого, в 1869 году. Но строительство Панамского канала было куда более сложной задачей. В 1889 году французский проект обанкротился - слишком сложным был вызов, который бросили панамские джунгли со своими тропическими ливнями, непроходимыми болотами и вместе с тем скальными грунтами, наводнениями и, что самое страшное, смертельными эпидемиями малярии, желтой лихорадки, чумы, тифа и других болезней, унесших жизни около 20 тысяч человек в первую кампанию.

Тогда за строительство Панамского канала взялись Штаты. США были заинтересованы в сокращении водного пути из портов Калифорнии к своему атлантическому побережью, а главное, Панамский канал имел колоссальное военное значение — он позволял практически мгновенно перебрасывать флот из одного океанского бассейна в другой, что значительно увеличивало мощь и мировое влияние Штатов. В 1903 году США выкупили панамский проект у французов, обеспечили Панаме независимость от Колумбии, не желавшей предоставлять американцам зону канала в, по сути, бессрочное пользование, после чего подписали формальный договор с новым панамским правительством (которое представлял опять-таки француз Филипп-Жан Бюно-Варилья, бывший одним из главных участников обанкротившегося первого проекта). Договор предоставлял Соединенным Штатам 5-километровую зону по каждую сторону от канала в бессрочное пользование (то есть, по сути, навсегда) и исключительное право занимать территории вне этой зоны в рамках любых мероприятий по охране водного пути. Таким образом, объявление канала нейтральным и гарантия свободного прохода через канал военных и торговых судов всех наций как в мирное, так и в военное время уничтожалось американской оговоркой, что эти постановления не будут распространяться на те меры, которые США сочтут необходимым принять для защиты Панамы и поддержания порядка в канале. Фактически при войне, в которой участвовали бы США, их военные укрепления неизбежно лишали другую воюющую сторону возможности использовать канал на равных началах.

Главным инженером Панамского канала стал Джон Фрэнк Стивенс. Учтя ошибки французов, американцы в первую очередь предприняли колоссальные меры по дезинфекции зоны строительства и предотвращению тропических болезней. Был изменен и проект — по проекту французов Панамский канал, как и Суэцкий, предполагалось строить в одном уровне с океанами, без шлюзов. Это требовало колоссальнейшего объёма земляных работ на водораздельном участке трассы. Американские инженеры изменили проект и предложили шлюзованный канал с тремя ступенями шлюзов с каждой стороны и водораздельным участком на высоте 26 метров над уровнем океанов. На водоразделе было создано водохранилище Гатун, в которое суда с атлантической стороны поднимались в шлюзах Гатун, а с тихоокеанской — в шлюзах Педро Мигель и Мирафлорес.

Панамский канал был открыт в 1920 году и долгие годы оставался под контролем США. В зоне канала находились десятки американских военных баз, работало около 50 тысяч военных и гражданских специалистов. Со временем в Панаме начали всё больше нарастать недовольства относительно этого, и в 1977 году был подписан договор о постепенной передаче Панамского канала от США к Панаме. Реально этот процесс занял более двух десятилетий, и окончательно зона канала перешла во владение Панамы 31 декабря 1999 года.

Длина канала 81,6 километров, из которых 65,2 км собственно по суше и ещё 16,4 подходных километров по дну Панамской и Лимонской бухт до глубокой воды. Суда, размеры которых позволяют проходить через Панамский канал, называются судами класса «Panamax». Этот стандарт являлся основным для морских судов вплоть до начала 1990 годов, когда началось активное строительство судов класса «Post-Panamax» (в основном, танкеров), размеры которых больше, чем размеры шлюзов Панамского канала. Сегодня стоимость одного прохождения Панамского канала зависит от типа и размеров судна и составляет от 800 долларов для небольшой яхты до 500 000 долларов для самых больших судов. Были и забавные случаи — так, в 1928 году со знаменитого американского путешественника Ричарда Халлибартона, проплывшего через канал из одного океана в другой, взяли 36 центов. :)

Панамский канал сегодня — это не только одно из важнейших в мире транспортных соединений, но и главная туристическая достопримечательность Панамы. При Панамском канале сейчас действует крупный туристический центр при шлюзах Мирафлорес, где с нескольких специальных смотровых площадок можно посмотреть шлюзы и проходящие их суда, при этом по громкоговорителю рассказывается про каждое судно, его маршрут следования и что оно перевозит. Есть и другие туры — на автобусах вдоль канала, по железной дороге, прогулки на небольших катерах; в рамках некоторых стандартных круизов по Карибам круизные суда через шлюзы Гатун поднимаются на Атлантический склон канала до водораздельного участка и затем возвращаются обратно в Карибское море (а желающие туристы могут пройти остальную часть Панамского канала на катерах в рамках экскурсии). Но, безусловно, самый лучший, уникальный и энтузиастский способ посмотреть Панамский канал — это пройти его полностью транзитом на круизном судне, перейти по нему из Атлантического океана в Тихий (или наоборот) и продолжить круиз далее в совсем другом океанском бассейне. Абсолютно все, даже самые бывалые путешественники готовятся к прохождению Панамского канала совершенно по особенному.

Непосредственно прохождение Панамского канала занимает в среднем порядка 9 часов, не считая времени ожидания судов на огромных морских рейдах с каждой из сторон. Круизное судно, естественно, идёт чётко по расписанию, и направляется в канал сразу, вне очереди. «Zaandam» подходит к зоне Панамского канала примерно в 5 утра. Вход в просторную подходную акваторию Панамского канала со стороны Карибского моря обозначен мощными маяками и защищён многокилометровыми дамбами. У входа в канал на рейде в ожидании своей очереди стоят десятки судов всех размеров и мастей, ярко освещенные в ночи. А на берегу залива находится город и порт Колон, с огромным контейнерным терминалом. Такой же контейнерный терминал располагается и с другого входа в канал — таким образом, контейнеровозы класса «Post-Panamax» (то есть размеры которых больше шлюзов Панамского канала) разгружаются в этих входных портах, контейнеры с грузом перевозятся по проходящей вдоль канала железной дороге, а затем по другую сторону погружаются на новые суда и продолжают маршрут. Также железная дорога между портами используется и для частичной разгрузки крупных контейнеровозов, проходящих по каналу, для уменьшения их осадки.

1. Пять утра, только-только начинает светать, но большинство туристов уже на ногах: вход в Панамский канал — одно из центральных событий круиза! Заходим в подходную акваторию, с борта в предрассветных сумерках видны огни порта Колон.

4. Приняв на борт группу лоцманов, направляемся ко входу — со стороны Карибского моря Панамский канал начинается трёхступенчатой лестницей шлюзов Гатун, в которых суда поднимаются с уровня Атлантического океана на водораздельный участок канала.

5. Слева от действующих двухниточных шлюзов, начиная с 2007 года строится дополнительная третья нитка шлюзов Панамского канала.

Они будут значительно больше существующих и позволят увеличить максимальные размеры и осадку судов, которые могут ходить через канал. Если нынешние шлюзы имеют размеры 304.8 х 33.5 и глубину 12.8 метров, то новые — соответственно 427 х 55 х 18.3. Помимо строительства второй очереди шлюзов, сейчас ведется расширение и углубление фарватера на водораздельной выемке Кулебра (Culebra), для того, чтобы на всём протяжении канала стало возможным двустороннее движение судов (сейчас движение и шлюзование на Панамском канале по сути одностороннее — сначала идёт группа судов в одном направлении, потом в обратном, а расходятся суда на более широких озёрных участках трассы). После окончания этой масштабной реконструкции пропускная способность Панамского канала удвоится.

6. Старые и новые шлюзы Панамского канала

9. Продольный профиль Панамского канала

11. В 6-30 утра подходим к шлюзам Гатун. Движение судов по одному из самых важных транспортных соединений мира идёт непрерывно, с носа «Заандама» хорошо видно, как перед нами по лестнице шлюзов поднимаются четыре судна, по два в каждой нитке.

12. На берегу канала стоят огромные ворота для строящихся шлюзов второй очереди — они изготовлены в Италии и были доставлены на канал недавно, в конце августа 2013 года.

13. Подходим к первому шлюзу. Неповоротливые морские суда перемещаются из камеры в камеру с помощью специальных локомотивов, к которым крепятся и натягиваются швартовы. Локомотивы с закрепленными к ним натянутыми швартовами сопровождают судно с четырёх сторон (у носа и кормы с каждого борта) — таким образом, осуществляется идеально чёткий заход огромных морских судов в совсем небольшую по сравнению с их размерами камеру. Швартовы с локомотивов на борт судна подаются с помощью лодки.

14. Швартовы закреплены — поехали! :)

15. Заходим в первую шлюзовую камеру — суда поднимаются из Карибского моря на водораздельный участок в трёхступенчатых шлюзах Гатун. Общая высота подъёма — 26 метров. Соответственно, чуть менее девяти метров на ступень. Но с борта огромного морского лайнера этот девятиметровый перепад не воспринимается значительным.

16. На палубах невероятный ажиотаж!

17. После того, как в 1999 году Соединенные Штаты окончательно ушли с Панамского канала, уникальное сооружение полностью самостоятельно содержится и обслуживается Панамой. Канал в надёжных руках! :)

18. Локомотив, заводящий судно с кормы с правого борта, ловко взбирается наверх. Сейчас закроются ворота, и начнётся шлюзование.

19. Поднявшись в первой, переходим во вторую камеру.

20. В шлюзах Гатун установлена одна из вебкамер Панамского канала, которые в режиме реального времени транслируют картинку в интернете. В этот момент многие мои друзья и коллеги смотрят, как мы идём по шлюзам. Вот так выглядит медленно поднимающийся по атлантическому склону Панамского канала «Zaandam» со стороны. :)

21. Закончив шлюзование в третьей камере, «Zaandam» поднимается на уровень водораздельного участка канала. С кормы открывается потрясающий вид уходящей вниз лестницы шлюзов и поднимающихся по ней за нами судов. Дух захватывает! Далеко внизу расстилается простор Карибского моря. А нам — в Тихий океан. До свидания, Атлантика! :)

24. Поднявшись в шлюзах Гатун, судно попадает в одноимённое озеро. Озеро Гатун — на самом деле крупное водохранилище, образованное на водоразделе крупной дамбой на реке Чагрес (Chagres), которая хорошо видна справа по борту.

Из озера Гатун происходит питание канала водой. Подобные каналы, у которых водоём, питающий их водой, находится на водораздельном участке, с которого вода самотёком распределяется на оба склона, называются каналами с естественным питанием (самотёчные). В нашей стране это Волго-Балтийский и Беломорско-Балтийский каналы.

25. На озере Гатун находится ещё один рейд судов, ждущих своей очереди в шлюзы и ожидающих окончание шлюзования тех, кто идёт навстречу. Когда будет введена в строй вторая очередь Панамского канала, движение на всей длине трассы станет полностью двусторонним.

26. Путь по водохранилищу Гатун составляет примерно половину всей длины Панамского канала. Любуемся с палубы окружающими пейзажами экваториального пояса.

29. Фарватер неширок и довольно извилист. Водная дорога отмечена специальными буями.

30. На водохранилище Гатун происходит расхождение судов, идущих во встречных направлениях. Навстречу идёт караван судов, с утра прошедший шлюзы тихоокеанского склона и сейчас направляющийся в сторону атлантического склона канала. Совсем рядом проходят крупные танкера, сухогрузы, контейнеровозы...

35. С мостиков встречных грузовых судов тоже с интересом рассматривают «Zaandam». Прохождение круизных судов через Панамский канал — достаточно редкое событие.

36. Слева по борту видно впадение реки Чагрес, которую пересекает мост. Водохранилище Гатун на этом заканчивается. Далее трасса канала проходит в искусственно прорытой выемке Кулебра (Culebra cut).

37. Вдоль трассы Панамского канала проходит железная дорога, по которой перевозятся контейнеры от атлантического порта к тихоокеанскому и наоборот. Иногда по ней курсируют и туристические поезда.

38. Идём выемкой Кулебра — самой узкой частью Панамского канала.

39. На некоторых участках суда идут по каналу в сопровождении буксиров. На Панамском канале их работает целая специальная флотилия.

40. В том месте, где выемка Кулебра пересекает высокую горную гряду, берега поднимаются ступенями круто вверх, а вдали уже виден вантовый мост Столетия (Centennial Bridge). Он был построен в 2004 году и стал вторым постоянным мостом через канал. Между прочим, мосты через Панамский канал соединяют два континента — не будем забывать, что Панамский канал не только связывает два океана, но и разделяет две Америки. Девиз Панамы и Панамского канала, «A Land Divided - A World United», думаю, понятен и без дополнительного перевода. Сейчас по правому борту у нас Северная Америка, а по левому — Южная. :)

41. Вздымающиеся каменными уступами и укреплённые мощными анкерами склоны выемки в этом месте напоминают какие-то фантастические пирамиды Майя. В принципе по своей грандиозности Панамский канал вполне сопоставимое с ними сооружение. Объем скального грунта, разработанного при создании выемки Кулебра, по объёму равен 63 пирамидам Хеопса в Египте.

43. Вскоре за мостом водораздельный участок канала заканчивается и начинается спуск к Тихому океану, который суда также преодолевают тремя 9-метровыми ступенями. Но тихоокеанский склон чуть более пологий — если на атлантическом склоне все три ступени находятся подряд в шлюзах Гатун, то здесь две группы шлюзов — Педро Мигель (1 ступень) и Мирафлорес (2 ступени), разделенные небольшим промежуточным бьефом. Итак, заходим в шлюзы Педро Мигель.

44. Примерно такой же вид открывается и с капитанского мостика. В этом ракурсе хорошо видно, насколько узка шлюзовая камера по сравнению с колоссальными габаритами океанских судов. Даже при наличии направляющих судно локомотивов, от судоводителей здесь требуется ювелирная точность. Все суда идут по каналу с группой местных лоцманов.

46. В параллельную камеру локомотивы заводят танкер «Emerald Express».

47. В это время на его палубах.

48. Закончив шлюзование в шлюзах Педро Мигель, «Zaandam» выходит в небольшое озеро Мирафлорес, как и озеро Гатун, образованное плотиной. Здесь нам придётся немного подождать — по параллельной нитке шлюзов навстречу нам тащат огромный плавучий кран, и в течение некоторого времени суда идут только по одной нитке.

49. Выходим в акваторию и останавливаемся. Придётся подождать полчаса, пока идущее перед нами судно прошлюзуется в двух камерах, и наступит наша очередь.

50. Идущие за нами суда также ждут — небольшая пробка! :)

51. Слева видна плотина на реке, образовавшая водохранилище Мирафлорес.

52. Наконец, камеры шлюзов освобождаются и готовы принять наше судно. Эта стрелка показывает судоводителям, в какую из двух ниток нужно идти.

Панамский канал – судоходный канал, соединяющий Панамский залив с Карибским морем и Атлантическим океаном. Панамский канал – путь для судов, совершающих мировые грузоперевозки. На карте мира связывает Тихий океан с Атлантическим и Карибским морем.

Благодаря строительству канала, чтобы добраться в Сан-Франциско, корабли не обходят Латинскую Америку. Путь из Нью-Йорка составляет меньше 10 тыс. км. Панамский канал (на карте мира находящийся в Панаме) служит для яхт, катеров и крупногабаритных танкеров. Его ширина – стандарт в судостроении.

Суда, не проходящие канал по размерам, обходят Южную Америку. В сутки пропускает до 48 танкеров; прохождение занимает 9 часов (минимум – 4 ч); ежегодно проходит более 10 тыс. судов.

Первым, кто заметил, что маленький перешеек разделяет два океана, был исследователь из Испании Васко Нуньез де Бальбоа в XVI веке. Идея создания водной артерии тогда не возникла.

Начало строительства

В 1534 г. по приказу короля Испании, Карла V, был обнаружен короткий путь между странами Испанией и Перу. Это давало пользу для испанцев в ходе военных действий. Из-за неразвитых технологий и знаний в XVI в. строительство не осуществили. В XVIII в. у исследователя из Италии, Алесандро Маласпина, появился план создания канала, но начат он не был.

В 1879 г. французы положили начало появлению канала. Фердинанд де Лессепс и Александр Гюстав Эйфель (создатель Эйфелевой башни) дали старт работам. Правительство Франции выделило денежные средства, но треть из них была потрачена по назначению; остальная часть разграблена.

На старте работ канал решили строить на уровне моря, идея возведения шлюзов была отвергнута, что послужило одной из причин неудачи проекта.

Более 20 тыс. рабочих погибло от заболеваний и трагических случаев. Работы были приостановлены. Александра Гюстава Эйфеля и Фердинанда де Лессепса обвинили в хищениях материальных средств. Последний скончался от нападок и психических расстройств в 1894 г.

Конец 19 – начало 20 века

США на протяжении XIX столетия рассматривали строительство Панамского или Никарагуанского каналов: осуществление проекта последнего казалось выгоднее. Франция не имела возможности продолжать создание канала, поэтому американское правительство купило права, технику и выполненные работы за $40 тыс.

Единственный метод получить канал – независимость Панамы от Колумбии.

Осенью 1903 г. корабли США появляются в водах Колумбии, улицы заполняются гражданскими активистами, выступающими за суверенитет. 4 ноября появилась Независимая Панамская Республика, власти которой отдают русло и прилегающие к нему земли американскому правительству.

Строительство началось с подготовки близ лежащей территории: американцы осушили болота, вырубили заросли, уничтожили насекомых и их личинки. Риск заболевания лихорадкой снизился до 2%, работы начались в 1904 г. Процесс создания канала ускорился, поскольку американские строители начали с возведения шлюзов и водохранилищ.

Президент США Томас Вудро Вилсон завершил строительство, нажав кнопку для подрыва последней преграды около населенного пункта Гамбоа 10 октября 1913 г. Работы длились 9 лет. Панамский канал (на карте мира впадающий в Атлантический океан) принял судно «Кристобаль» 3 августа 1914 г.

Передача контроля Панамскому правительству

После открытия русла американские и панамские власти спорили по вопросам владения. В последней случались восстания, когда властям не разрешили повесить панамский флаг рядом с американским на территории русла. Правительство Панамы на время прекратило отношения с Америкой.

История возникновения Панамского канала:

В 1977 г. президент США Джимми Картер и генерал Омар Торрихос подписали документ, по которому контроль переходил Панаме с 2000 г. Американские политики выразили недовольство, но сенат США придал соглашению юридическую силу. США владели каналом до 31 декабря 1999 г., а затем передали Панаме.

Современный статус

Сегодня каналом владеет Панама. Он был модернизирован, расширен и углублен. Администрация канала взимает плату с контейнеровозов. Стоимость транзита определяет длина судна, водоизмещение, перевозимый груз. Стоимость провоза для крупногабаритного корабля — $49 за 1 TEU с 2006 г.

Проход самого судна оплачивается дополнительно.

Для остальных водоизмещение корабля влияет на размер оплаты:

1 т – 10000 т – $2,96;
каждая из последующих 10 тыс. т – $2,90;
каждая последующая тонна – $2,85.

Длина – определяющий фактор для малых судов:

Длина	Ставка
≤ 14 м	$500
14 м–28 м	$750
28 м–36 м	$2000
≥36 м	$2500

Проход одному огромному контейнеровозу может обойтись в полмиллиона долларов. Самый дешевый провоз груза составил 36 центов Ричарду Холлибертону в 1928 г.

Панамский канал на карте мира связывает Тихий океан с Атлантическим проходя через Карибское море

Панамский канал – одно из чудес, созданное человеком, туристический объект, а не только перешеек, соединяющий 2 океана. В городах, расположенных около шлюзов, построены музеи. Содержатся экспонаты и документы, рассказывающие о процессе создания водной артерии. Рядом с каналом сооружены площадки, с которых наблюдается работа морского пути.

Конфигурация канала

По форме канал похож на букву «S». Он состоит из озер, глубоких рек и канав, созданных человеком. Для выравнивания уровня воды канала необходимы шлюзы (разница 26 м). В процессе прохода судна по морскому пути, вода в канале повышается или уменьшается.

Фарватер оснащен шлюзами 2-х групп. Они двухниточные – переправляют суда в оба направления, но чаще они следуют в 1 сторону. Вместимость каждого шлюза свыше 100 тыс. куб. м воды; ширина – 34 м, длина – 304 м, глубина – 12 м. Шлюз из 3-х камер («Гатун») располагается от Атлантики, соединяет озеро Гатун и Лимонскую бухту.

Подъем судов – на 26 м до уровня озера. Шлюз оснащен камерой.

С Тихого океана действует шлюз из 2-х камер «Мирафлорес»; связывает русло и Панамскую бухту. Оборудован видеокамерой, которая транслирует работу шлюза через интернет. Вместе со шлюзом «Мирафлорес» функционирует шлюз «Педро Мигель».

Панамский канал на карте мира располагается недалеко от одноименных населенных пунктов.

Работы над созданием 3-ей нитки шлюзов начались 11 лет назад в целях увеличения транзитов судов в водной артерии. Длина нового сооружения – 427 м, ширина – 55 м, глубина – 18 м. С 2017 г. канал принимает в 2 раза больше кораблей и танкеров.

Туристы наблюдают за работой системы во время путешествий (параллельно каналу пролегает автомобильная и железная дороги) или заказывают экскурсию (стоимость $10). Шлюз «Мирафлорес» открыт для путешественников. Добираются до сооружения на такси или автобусе за 25 центов. Экскурсия предполагает посещение музея и смотровой площадки.

По громкой связи оглашается информация о работе системы.

Расширение канала

Необходимость расширения Панамского канала возникла из-за увеличения объема торговых операций. 23 октября 2006 года в результате проведения голосования за расширение водной артерии, около 80% жителей Панамы поддержали план. Держащие под контролем канал, китайские бизнес-компании способствовали развитию проекта.

В 2016 г. появилась возможность прохода нефтяных танкеров с водоизмещением более 100 тыс. т. Сроки провоза нефти из Венесуэлы в Китай уменьшились, обещания венесуэльских властей о поставках около 1 млн. баррелей/сутки оправдалось.

Проект по реконструкции предполагал: углубление дна, строительство дополнительных шлюзов, увеличение количества кораблей, проходящих через водную артерию. После модернизации судна водоизмещением около 150 тыс. т проходят в фарватер; количество танкеров и кораблей – 19 тыс. судов в год.

План расширения обошелся в $5 млрд.

Изменения русла положительно сказываются на бюджете страны: к 2017 г. прибыль составила $2,5 млрд., к 2025 г. достигнет $4 млрд. Власти Панамы поручили работы сообществу, главным участником которого являлось испанское предприятие. Начало планировалось на 2009 г.; окончание строительства – 2014 г.

Апрель 2015 г. – установка последних шлюзов, что означало окончание реконструкции. Модернизация фарватера была названа панамскими властями исторической. 26 июня 2016 г. – проход китайского контейнеровоза по обновленной водной артерии.

Интересные факты о Панамском канале

Панамский канал на карте мира – мало заметный перешеек между двумя континентами, в 2014 году отметил вековой юбилей. К событию приурочили выпуск книги о строительстве морского пути «Ты – чудо», фильм «Истории о канале», изменение логотипа компании-оператора «Канал-де-Пальма».

Название головного убора – панама – произошло от названия канала. Строители водного пути носили такие шляпы, чтобы защититься от лучей солнца. Панама – элемент национальной одежды жителей Эквадора; первичное название – эквадорка.
Одобрено строительство канала «близнеца» на территории Никарагуа. Озеро, по которому будет проложено русло, источник пресной воды, поэтому специалисты обеспокоены его состоянием.
В настоящее время Панамский канал принимает важнейшие мировые суда, что приносит доход Панаме за его содержание.
Шлюзы водной артерии действуют в круглосуточном режиме с высоким уровнем производительности, поскольку проход крупнотоннажных судов осуществляется безостановочно.
Панамский канал – самый длинный в мире, созданный человеком.
«Универсальная измерительная система Панамского канала» определяет стоимость провоза груза, используя математическую формулу.
Общее число действующих шлюзов – 12.
Постоянный безопасный проход кораблей регулируется рядом правил. Так, агент заявляет о прибытии танкера и готовит документы для оформления. При приближении, судно связывается с координатором через сигнальные станции. Специалисты проводят предварительный досмотр корабля в Тихоокеанском или Атлантическом ангарах. Все элементы оборудования, вспомогательные машины должны быть в исправности, чтобы не задерживать транзит.
Самый узкое и крутое место русла – выемка Кулебра.
Управление Панамского канала присваивает награду «Почетный капитан» тем, кто проходит по водной артерии 100 раз. В 2015 г. звания был удостоен российский командир судна Анатолий Рубанов.

Панамский канал – одно из чудес строительного дела за всю историю человечества. Он связывает Карибское море с 2-мя крупнейшими океанами на карте мира и вносит значительный вклад в экономику Панамы.

Оформление статьи: Е.Чайкина

Полезный видео-ролик о Панамском канале

Документальный фильм о Панамском канале от Discovery:

И контейнеровозов . Максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в судостроении, получив название Панамакс .

Проводка судов через Панамский канал осуществляется лоцманской службой Панамского канала. Среднее время прохода судна по каналу - 9 часов, минимальное - 4 часа 10 минут. Максимальная пропускная способность - 48 судов в сутки. Ежегодно через сооружения канала проходят около 14 тыс. судов, несущих около 280 млн т груза. (5 % мировых океанских грузоперевозок). Канал перегружен, поэтому очередь прохода по нему продаётся на аукционах. Суммарная плата за проход судна по каналу может достигать 400 000 долларов . К 2002 году услугами канала воспользовалось уже более 800 тыс. судов.

Энциклопедичный YouTube

1 / 5
Первоначальный замысел строительства канала, соединяющего два океана, относится к XVI веку , но король Испании Филипп II наложил запрет на рассмотрение подобных проектов, поскольку «что Бог соединил, человек разъединить не может». В 1790-е гг. проект канала был разработан Алессандро Маласпиной , его команда даже обследовала трассу строительства канала.
В связи с ростом международной торговли интерес к каналу ожил к началу XIX века; в 1814 году Испания приняла закон об устройстве междуокеанского канала; в 1825 году аналогичное решение принимает конгресс центрально-американских государств. Открытие месторождений золота в Калифорнии вызвало в США повышенный интерес к проблеме канала, и в 1848 году США по договору Хейса получили в Никарагуа монопольное право на постройку всех видов междуокеанских путей сообщения. Великобритания , чьи владения соприкасались с Никарагуа, поспешила обуздать экспансию США, заключив с ними 18 апреля 1850 году Договор Клейтона - Булвера о совместной гарантии нейтралитета и безопасности будущего междуокеанского канала. В течение всего XIX века рассматривались два основных варианта направления канала: через Никарагуа (см. Никарагуанский канал) и через Панаму .
Тем не менее, первая попытка строительства судоходного пути на Панамском перешейке датируется лишь 1879 годом . Инициатива в разработке Панамского варианта была перехвачена французами. В то время внимание США привлекал, главным образом, никарагуанский вариант. В 1879 году в Париже под председательством руководителя постройки Суэцкого канала Фердинанда Лессепса была создана «Всеобщая компания межокеанского канала », акции которой приобрело более 800 тысяч человек, компания выкупила у инженера Уайза за 10 млн франков концессию на постройку Панамского канала, полученную им у правительства Колумбии в 1878 году. Международный конгресс, созванный перед сформированием компании Панамского канала, высказался за канал на уровне моря; стоимость работ намечалась в 658 млн франков и объём земляных работ предусматривался в 157 млн куб. ярдов . В 1887 году пришлось отказаться от идеи бесшлюзового канала, чтобы сократить объём работ, так как средства компании (1,5 млрд франков) были растрачены, главным образом, на подкуп газет и членов парламента; лишь треть была израсходована на производство работ. В результате 14 декабря 1888 года компания прекратила платежи, и вскоре работы были остановлены.
Панамский скандал явился ярким свидетельством разложения политических и бизнес-элит Третьей французской республики и вскрыл масштаб коррупции среди прессы. «Панама» с тех пор стала нарицательным именем крупного мошенничества с подкупом должностных лиц. Компания обанкротилась, это повлекло за собой разорение тысяч мелких владельцев акций. Данная авантюра получила название Панамской, а слово «панама» стало синонимом аферы, мошенничества в грандиозных масштабах. Назначенный от суда ликвидатор компании Панамского канала создал в 1894 году новую компанию Панамского канала, с самого начала, из-за финансовых затруднений и дурной репутации проекта, обречённую на прозябание .

По Договору 1903 года Соединенные Штаты получали в вечное владение «зону земли и земли под водой для сооружения, поддержания, эксплуатации, установления санитарного порядка и защиты упомянутого канала», что предусматривалось статьей 2 Договора. Статья 3 давала США все права, как если бы они были сувереном территории. Кроме того США становились гарантом независимости Республики Панама и получали права поддерживать порядок в городах Панама и Колон в случае, если Республика Панама, по мнению США, оказалась бы неспособной самостоятельно поддерживать порядок. Экономическая сторона Договора повторяла Договор Хэя-Эррана, не ратифицированный Колумбией. От имени Панамы договор подписал французский гражданин Филипп Бюно-Варийя за 2 часа до прибытия в Вашингтон официальной делегации Панамы.
Строительство началось под эгидой Министерства обороны США, а Панама фактически стала протекторатом США .
В августе 1945 года Япония планировала осуществить бомбардировку канала .

Конфигурация канала

Благодаря S-образной форме Панамского перешейка, Панамский канал направлен с юго-востока (сторона Тихого океана) на северо-запад (Атлантический океан). Канал состоит из двух искусственных озёр, соединённых каналами и углубленными руслами рек, а также из двух групп шлюзов . Со стороны Атлантического океана трёхкамерный шлюз «Gatun» соединяет Лимонскую бухту с озером Гатун . Со стороны Тихого океана двухкамерный шлюз «Miraflores» и однокамерный шлюз «Pedro Miguel» соединяют Панамскую бухту с руслом канала. Разница между уровнем Мирового Океана и уровнем Панамского канала составляет 25,9 метра. Дополнительное водоснабжение обеспечивается ещё одним водохранилищем - озером Алахуэла.

Все шлюзы канала - двухниточные, что обеспечивает возможность одновременного встречного движения судов по каналу. На практике, тем не менее, обычно обе нитки шлюзов работают на пропуск судов в одном направлении. Размеры шлюзовых камер: ширина 33,53 м, длина 304,8 м, минимальная глубина 12,55 м. Каждая камера вмещает 101 тыс. м³ воды. Проводка крупных судов через шлюзы обеспечивается специальными небольшими железнодорожными локомотивами на электрической тяге, называемыми мулами (в честь мулов , ранее служивших основной тягловой силой для перемещения барок по рекам).
Администрацией канала установлены следующие проходные размеры для судов: длина - 294,1 м (965 футов), ширина - 32,3 м (106 футов), осадка - 12 м (39,5 футов) в пресной тропической воде, высота - 57,91 м (190 футов), размер от ватерлинии до самой высокой точки судна . В исключительных случаях судам может быть предоставлено разрешение для прохождения при высоте 62,5 м (205 футов), при условии, что проход будет осуществлен при низкой воде.
На своём протяжении канал пересекается двумя мостами. Вдоль трассы канала между городами Панама и Колон проложена автомобильная дорога и железная дорога.

Платежи за проход по каналу

Сборы за проход по каналу официально взимаются Администрацией Панамского канала - государственным учреждением Панамы. Ставки сбора установлены в зависимости от типа судна.
Сумма сбора с контейнеровозов рассчитывается в зависимости от их вместимости, выраженной в TEU (объём стандартного 20-футового контейнера). С 1 мая 2006 года ставка составляет $49 за один TEU.
Сумма платежа с прочих судов определяется в зависимости от их водоизмещения . На 2006 год ставка сбора составляла $2,96 за одну тонну до 10 тыс. тонн, $2,90 за каждую из последующих 10 тыс. тонн и $2,85 за каждую последующую тонну.
Сумма сбора с малых судов рассчитывается исходя из их длины:

Будущее канала

23 октября 2006 года в Панаме были подведены итоги референдума о расширении Панамского канала, которое поддержали 79 % населения. Принятию этого плана способствовали китайские бизнес-структуры, управляющие каналом. По плану, к 2016 году канал должен был быть модернизирован и сможет пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн, что существенно сократит время доставки венесуэльской нефти в Китай . Как раз к этому времени Венесуэла обещала увеличить поставки нефти в Китай до 1 млн

Уже древние египтяне построили судоходный канал, который соединял Нил с Красным морем. Виконт Фердинанд Мари де Лессепс (1805 — 1894) был французским предпринимателем, политиком и дипломатом. В 1833 году он был консулом в Каире, в 1848 — 1849 годах — послом в Мадриде. В 1869 году стал членом Французской академии наук. Был организатором постройки Суэцкого канала, а в 1875 году во время конференции Парижского географического общества изложил концепцию своего нового проекта — строительства Панамского канала.

В 1854 году, когда Саид-паша стал вице-королём Египта, он выдал Лессепсу концессию на строительство Суэцкого канала. Лессепс обдумал каждую деталь, связанную с открытием Суэцкого канала, и сумел грамотно обставить это как невиданное торжество. Не обошлось без праздничных фейерверков, танцев и музыки; по случаю этого события итальянскому композитору Джузеппе Верди была заказана опера (правда, композитор подвёл, и премьера «Аиды» состоялась только в 1871 году).

В церемонии открытия участвовали 6000 приглашённых гостей, среди которых было много коронованных особ со всего мира. По каналу прошла целая флотилия во главе с французской яхтой «L’Aigle», на борту которой были французская императрица Евгения, правитель Египта, императоры России и Австрии, короли Пруссии и Голландии.

Суэцкий канал канал на карте

Суэцкий канал принято считать условной границей между Африкой и Азией. При его строительстве старались максимально использовать естественные водоёмы — озёра Тимсах, Большое Горькое и Малое Горькое. У южного входа в канал находится город Суэц, а на севере, на берегу Средиземного моря — Порт-Саид.

Суэцкий канал со спутника

По Суэцкому каналу в основном перевозят нефть, железную руду, сырьё для выплавки цветных металлов, а также зерно и древесину. Несмотря на то, что этот водный путь идёт по бесплодной пустыне, у туристов он пользуется большой популярностью.

Панамский канал пересекает Панамский перешеек — узкую полоску суши, которая соединяет Северную Америку с Южной. У входа в канал со стороны Тихого океана (Панамского залива) находится город Панама, а со стороны Атлантического океана — порт Колон.

Панамский канал, соединяющий Тихий и Атлантический океаны, в своё время стал одним из самых амбициозных проектов. После завершения многолетнего строительства длина водного коридора составила 65 км. Город Панама был основан испанцами в 1519 году как гавань для судов, доставлявших золото из Перу. Путь, по которому переправлялись драгоценности, шёл сначала вдоль западных берегов Южной Америки до самого узкого места на перешейке, разъединявшего два океана. Здесь сокровища перегружали на мулов и с берегов Тихого океана везли побережье Атлантики. На конвои с золотом часто нападали пираты, а в 1671 году Генри Морган осмелился напасть на город, захватил его и сжёг дотла. Испания восстановила Панаму, но уже в другом месте. Сегодня Панамский канал — одна из туристических достопримечательностей.

Панамский канал на карте

Специально для туристов построили смотровую террасу, откуда можно наблюдать за манёврами океанских судов, когда эти гиганты входят в русло канала. Панамский канал пролёг среди живописных зелёных холмов. Суда, намеревающиеся пересечь Панамский канал со стороны Атлантики, входят в шлюзы и поднимаются на 26 метров до уровня искусственного озера Гатун. Все шлюзовые камеры парные и устроены так, что корабли, пришедшие с противоположных сторон, могут плыть по каналу одновременно. В августе 1914 года по 65-километровому панамскому коридору прошёл первый корабль (вместе с прибрежной частью Панамского залива и залива Лимон длина канала составляет 81,6 км).

Панамский канал со спутника

Прорытый более 100 лет назад Панамский канал давно нуждался в модернизации. Его пропускная способность оставляла желать лучшего: ожидать своей очереди судам порой приходилось по несколько дней. К тому же вековой давности шлюзы не соответствовали габаритам и тоннажу современных кораблей.
Работы по обновлению канала начались в 2007 году. За 9 лет ширину шлюзов увеличили с 34 до 55 метров, глубину - с 12 до 18 метров. В итоге проведённой реконструкции, на которую было затрачено $5,4 млрд, пропускная способность искусственной водной артерии возросла с 300 до 600 миллионов тонн в год, и главное - канал стал адаптирован под танкеры, перевозящие сжиженный газ. Максимальное водоизмещение судов возросло до 150 000 тонн.
В мировом масштабе
Открытие Панамского канала 2.0 - событие мирового масштаба. По крайней мере, так его позиционируют панамские власти - на торжественную церемонию приглашены главы государств и правительств со всего мира. Правда, своё присутствие подтвердили только латиноамериканские президенты: Мишель Бачелет (Чили), Луис Гильермо Солис (Коста-Рика), Даниэль Медина (Доминиканская Республика), Хуан Орландо Эрнандес (Гондурас) и Орасио Картес (Парагвай). Также в Панаму прибудут 62 делегации из разных стран и представители международных организаций.
Президент Панамы Хуан Карлос Варела направил приглашение и Владимиру Путину, но в графике главы России этой поездки не оказалось.
Зона интересов США
Главным бенефициаром перезагрузки Панамского канала станут Соединённые Штаты. Именно они в своё время были больше всего заинтересованы в его строительстве. И в 1902 году, выкупив активы канала у обанкротившихся французов, «договорились» с панамскими властями и за 10 лет благополучно прорыли путь из Атлантики в Тихий океан, заплатив за это примерно $400 млн и более 5,5 тыс. жизней рабочих.
США безраздельно владели каналом до 1999 года. Но после многочисленных выступлений против американского присутствия передали его, наконец, под контроль Панаме - государственному агентству «Администрации Панамского канала». Правда, в реальности США продолжают считать канал, как и всю территорию Панамы, зоной своих жизненных интересов. К тому же, как сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке, «в этом канале очень много денег американских акционеров».
Экономический эффект
В преддверии торжественной церемонии открытия обновлённого Панамского канала The Wall Street Journal написала, что расширение водного пути может иметь огромное значение для мировой торговли в долгосрочной перспективе. Конечно, в первую очередь преимущество получат американские компании, ведь по модернизированному каналу США смогут быстро доставлять нефть и газ из Мексиканского залива в любую точку мира.
- Reuters
Однако есть и другое мнение. Расширение канала планировалось на пике морских перевозок, сейчас ситуация изменилась, поэтому экономический эффект от модернизации канала не очевиден. Но эксперты-оптимисты прогнозируют к 2030 году увеличение морского грузопотока не менее чем на 240%.
Игра в монополию
Экономическая ситуация изменчива, а вот монополия США на Панамский канал, похоже, величина постоянная. И это многих не устраивает. В первую очереди Китай и Венесуэлу, как одного из главных экспортёров нефти в регионе. Китай уже взял в аренду два порта на входе и выходе из канала, но всё равно не может чувствовать себя спокойно и быть полностью уверен, что транзит его товаров в один прекрасный момент не будет перекрыт.
Второй минус Панамского канала: даже в своём обновлённом варианте он недостаточно широк и глубок для новейших танкеров. И наконец, его безальтернативность противоречит принципам конкуренции.
Эти факторы обусловили возникновение идеи о канале-дублёре.
Никарагуанский дублёр
Всё новое - хорошо забытое старое. Идея строительства канала на территории Никарагуа появилась ещё в XVI веке и принадлежала испанскому королю Карлу V. В те далёкие времена собирались проложить канал через озеро Никарагуа и реку Сан-Хуан, перерезав 80-колометровый перешеек отделявший озеро от океана. Этот же сценарий первоначально хотели реализовать американцы, и для постройки Никарагуанского канала даже образовалась «Северо-Американская компания». Но в итоге чаша весов склонилась в пользу Панамы.
Второе рождение идея Никарагуанского канала получила в XXI столетии. Частная гонконгская компания «HKND Group» во главе с китайским миллиардером Ван Цзинем и правительство Никарагуа пришли к соглашению о строительстве канала-дублёра. Старт стройке века был дан в 2014 году.
- www.youtube.com
По всем статьям
Согласно проекту, Никарагуанский канал по всем статьям должен обойти своего панамского конкурента: длина - 286 километров, глубина - около 30 метров, ширина - от 226 до 530 метров, водоизмещение судов - до 270 000 тонн.
И что немаловажно - появление Никарагуанского канала значительно снизит цены на транзит и портовые сборы на побережье. «По существующему проекту на входе и выходе канала появятся два мощных порта, они будут конкурировать с Панамскими, - сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке. - Соответственно, снизится ценообразование за пользование каналом и портовыми услугами по всему побережью. Это не устраивает США».
Pro et contra
Строительство канала - дело жизненно важное не только для всех участников проекта. Никарагуа получает экономические и политические преференции: ВВП страны возрастёт вдвое, а геополитическое значение коренным образом изменится. Китай же, построив Никарагуанский канал, серьёзно и надолго приходит на Американский континент, и становится одним из основных игроков в регионе, не говоря уже об экономических выгодах - не случайно китайские инвесторы проявляют огромный интерес к проекту. Также заинтересованы в появлении альтернативного пути из Атлантики в Тихий океан страны азиатско-тихоокеанского региона и Латинской Америки. А вот для США, по словам Михаила Белята, «это будет геостратегическая бомба. На Американский континент приходит Китай. И так там его присутствие очевидно, в любой латиноамериканской стране вы найдёте китайский след. Но канал - это огромная заноза в непосредственной близости от границ США».
Нам это надо?
Китай и Никарагуа не могут не осознавать всех рисков, вытекающих из соседства с недовольными Штатами. Поэтому любыми путями пытаются привлечь к участию в проекте Россию, чтобы обеспечить его безопасность. В 2015 году Даниэль Ортега сделал первый шаг - подписал с Россией договор, согласно которому российские военные корабли смогут находиться в территориальных водах Никарагуа. А недавно в Никарагуа была поставлена первая партия модернизированных танков Т-72Б1 в количестве 20 единиц. Всего в рамках контракта никарагуанцы получат до начала 2017 года 50 бронемашин.
«Китаю надо, чтобы Россия под любым видом приняла участие в этом проекте, - заявил в интервью RT военный эксперт Центра стратегической конъюнктуры Олег Валецкий. - Китайцы прекрасно понимают, что это будет удар по интересам США со всеми вытекающими последствиями». Тем более прецеденты в истории уже имелись. «США осуществили несколько интервенций в Никарагуа с целью постройки такого канала, - говорит Михаил Белят. - А в веке двадцатом они осуществляли интервенции, чтобы в Никарагуа канал не строили, потому что он становится альтернативой Панамскому».
Надо ли России принимать участие в стройке века - вопрос дискуссионный. Ряд экспертов считает, что пока не стоит. Экономические выгоды сомнительные, а геополитические непредсказуемы.
Мина отложенного действия
Начало эксплуатации Никарагуанского канала было намечено на 2019 год, а полное завершение строительства - на 2029-й. Однако сначала на пути реализации проекта стали фермеры, обеспокоенные потерей своих земель, и строительство было перенесено на полгода. Потом, как водится, возмутились экологи, и снова отсрочка. Наконец, все спорные вопросы были улажены и тут реализацию проекта опять отложили до конца 2016 года. В качестве объяснения компания «HKND Group» заявила о финансовых трудностях.
Но причины перманентной заморозки Никарагуанского канала, скорее всего, лежат в области политики. 6 ноября выборы президента Никарагуа, а 8 ноября - президента США. И от их результатов во многом зависит будущая судьба канала.
«Ортега баллотируется на третий срок, - говорит Михаил Белят. - Шансы у него невелики. Придётся выдержать давление оппозиции, поддерживаемой США. Если к власти придёт либеральный президент, условия договора по Никарагуанскому каналу могут быть пересмотрены».
- Reuters
В свою очередь Хиллари Клинтон, по мнению экспертов, не станет церемониться с китайскими амбициями и будет действовать предельно жёстко.
Так что быть ли Никарагуанскому каналу, мы узнаем совсем скоро, а пока морским державам придётся довольствоваться обновлённым Панамским.
Илья Оганджанов

Поделитесь статьей с друзьями:

Похожие статьи